Nummer fünf lebt

Sie ist der ewige Pechvogel des Wiener U-Bahn-Netzes, oft geplant, nie umgesetzt. Doch nun brechen endlich bessere Zeiten an für die vielverschmähte U5, die schon bald nicht mehr ihr Dasein als Aprilscherz fristen muss. In den ersten U-Bahn-Plänen aus den 1960er-Jahren ist die U5 bereits enthalten, sie sollte von Hernals über die Alser Straße, Schottenring und Praterstern bis zur Stadlauer Brücke führen. "Wegen einer veränderten Stadt- und Bevölkerungsentwicklung wurde dieses Konzept aber nicht realisiert. Die Nummerierung der U-Linien fußt allerdings auf diesen Plänen. Deshalb gibt es zwar eine U4 und eine U6, aber bis heute keine U5", erklärt Johanna Griesmayr, aus der Presse-Abteilung der Wiener Linien, die oft belächelte Lücke. Unter fremdem Namen wurden zumindest Teile der U5 aber bereits umgesetzt - die U2 zwischen Rathaus und Schottentor, auch die Verlängerung derselben Richtung Stadion und Seestadt seien teilweise für die U5 vorgesehen gewesen. ##Warum jetzt? Ausschlaggebend sei hier die "Trendumkehr im Bevölkerungswachstum, das sich in den letzten Jahren nach jahrzehntelangen Abnahmen in einem deutlichen Wachstum der inneren und der westlichen Bezirke niederschlug. Und als Folge die Notwendigkeit, die bestehenden U-Bahn-Linien in den inneren Abschnitten zu entlasten", so Verkehrsplaner Reinhold Deußner. Insbesondere die U-Bahn-Linien U6 und U3 sowie die Straßenbahn 43 sollen durch das neue U-Bahn-Kreuz U2/U5 entlastet werden. Seit 2002 seien mehrere Varianten untersucht worden, die alle eine Kombination aus der Verlängerung der U2 und der neuen U5 vorgesehen hätten: "Eine U5 alleine macht keinen Sinn", führt Deußner aus. Die nunmehr fixierte Linienführung der U5 vereine die Vorteile der Anbindung von Hernals, Währing und des AKH. Außerdem werden neue Verbindungen zur Schnellbahn, etwa am Matzleinsdorferplatz, entstehen. Beteiligte Stellen an der Linienplanung waren die MA 18 - Stadtplanung, die Wiener Linien und externe Experten aus Stadt- und Verkehrsplanung. In den Gruppen Verkehrswirksamkeit, Netzwirkungen, städtebauliche Wirkungen, bautechnische Bewertung, Risikoabschätzung und Investitionskosten wurde ein Bewertungsverfahren mit in Summe 30 Indikatoren durchgeführt. "Entscheidende Kennziffer war die Kostenwirksamkeit - zusätzlich gewonnene Fahrgäste geteilt durch die jährlichen Gesamtkosten, also die jährlichen Betriebskosten plus Investitionskosten aufgeteilt auf die Abschreibungsdauer", rechnet Deußner vor. Generell bringt die neue Planung primär wirtschaftliche Vorteile, da damit die steigenden Verkehrsströme im öffentlichen Verkehr relativ am günstigsten bewältigt würden. Hinzu kommt der Systemvorteil, nicht vom Straßenverkehr und Staus beeinträchtigt zu sein. Der Ausbau soll in Zwischenetappen bis 2023 erfolgen bzw. frühestens 2028 endgültig fertig sein. Daneben sollen U4 und U6 revitalisiert werden. Die U5 bleibt bis auf Weiteres die einzige Linie, die vollautomatisch - also fahrerlos - betrieben werden soll. [b]Die Geschichte der Wiener U-Bahn können Sie [url=http://www.immobilien-magazin.at/downloads/immobilien_magazin_2016_standortentwicklung.pdf]hier[/url] als PDF downloaden.[/b]