Round Table: Quartiere für die Zukunft

Wo mehrere Gebäude nebeneinanderstehen, ist noch lange kein Quartier entstanden. Darin waren sich die drei Teilnehmer:innen des Round Table schnell einig. Entscheidend ist vielmehr, ob aus Gebäuden, Freiräumen, Infrastruktur und unterschiedlichen Nutzungen ein Lebensraum mit einer eigenen Identität wird. „Ein Quartier ist aus unserer Sicht weit mehr als eine zufällige Ansammlung von Gebäuden“, bringt es Claudia Brey, Geschäftsführerin ÖBB-Immobilienmanagement, auf den Punkt. Dahinter müsse die Vorstellung stehen, wie ein Stadtteil künftig aussehen und funktionieren soll – und vor allem, was Menschen benötigen, die dort wohnen, arbeiten oder ihre Freizeit verbringen.

Alexander Degen, Founder & CEO der ADE Group, rückt den Menschen in den Mittelpunkt. Ein Quartier müsse ein Lebensraum sein, mit Grün- und Freiflächen ebenso wie mit kleinteiligen Angeboten für den Alltag. Der Nahversorger und der Friseur gehören für ihn genauso dazu wie Orte, an denen Nachbarschaft überhaupt entstehen kann. „Dabei soll auch der kleine Greißler nicht fehlen“, sagt Degen. Die Qualität eines Quartiers zeige sich auch darin, ob Menschen einander begegnen, auf einer Bank miteinander ins Gespräch kommen und sich mit ihrem Umfeld identifizieren. Dafür brauche es allerdings nicht nur Entwickler und Bauträger. Auch die öffentliche Hand sei gefordert, etwa bei Nahverkehr und Infrastruktur.

Dass ein Quartier nicht zwingend Wohnen enthalten muss, zeigt wiederum die Airport City. „Wir bauen mit der Airport City ein Spezialquartier ohne Wohnen“, erklärt Wolfgang Scheibenpflug, Geschäftsbereichsleiter Immobilien- und Standortmanagement am Flughafen Wien. Dafür treffen dort Büros, Logistik und Hotels auf Dienstleistungen wie Gesundheitsangebote, Kindergarten und Post sowie auf ein aktives Community Management. Der Anspruch sei derselbe wie in einem Wohnquartier: Menschen sollen sich am Standort wohlfühlen und jene Angebote finden, die sie im Alltag benötigen.

Kein Nutzungsmix nach Rezept

Wie viel Wohnen, Büro, Gewerbe oder Handel braucht also ein funktionierendes Quartier? Brey warnt vor einem starren „One-fits-all“-Modell. Am Beginn müsse vielmehr die Frage stehen, was am jeweiligen Standort bereits vorhanden ist und was tatsächlich fehlt. Ein Beispiel ist das Neue Landgut nahe dem Wiener Hauptbahnhof. Dort wurde überwiegend Wohnnutzung vorgesehen, weil Nahversorgung und zahlreiche weitere Angebote wenige Gehminuten entfernt bereits vorhanden sind. Zusätzliche Nutzungen nur um der Mischung willen wären aus Breys Sicht wenig sinnvoll. Entscheidend sei, „wie man sinnvoll das neue Quartier in die Bestandsumgebung integrieren“ und wie das Neue vom Bestehenden profitieren könne.

Besondere Aufmerksamkeit verdienen dabei die Erdgeschoßzonen. „Die Erdgeschoßzonen sind wahnsinnig wichtig dafür, wie lebendig ein Quartier wahrgenommen wird“, sagt Brey. Doch auch hier lasse sich ein Erfolgsmodell aus einem historisch gewachsenen Wiener Bezirk nicht einfach auf ein Neubauquartier übertragen. Standort, Umfeld und tatsächlicher Bedarf müssen zusammenpassen.

Degen sieht in diesem Zusammenhang auch die Gefahr, dass Planung und Realität zeitlich auseinanderdriften. Quartiersentwicklungen dauern viele Jahre, während sich Technologien, Mobilitätsverhalten und gesellschaftliche Anforderungen immer schneller verändern. Gerade deshalb müssten Entwickler:innen laufend beobachten, welche Lösungen andernorts bereits funktionieren. Klimawandel, neue Energiesysteme oder veränderte Mobilität dürften nicht erst dann berücksichtigt werden, wenn sie regulatorisch zwingend vorgeschrieben sind. „Man muss sich halt laufend dafür interessieren und auch vielleicht andere Städte bereisen und anschauen, welche Konzepte sie haben“, so Degen.
Scheibenpflug sieht Flexibilität ebenfalls als Schlüssel. Ein Konzept, das heute entwickelt wird, könne nicht unverändert für die kommenden 50 Jahre festgeschrieben werden. Arbeitswelt, E-Commerce, Haushaltsgrößen und demografische Strukturen verändern sich. „Wir können die Trends nicht vorhersehen, ich weiß nicht, was in den nächsten 20, 25 Jahren passiert“, sagt er. Gebäude und Quartiere müssten deshalb so konzipiert sein, dass sie Veränderungen aufnehmen können.

Nachhaltigkeit beginnt bei der Planung

Besonders deutlich wird dieser Anspruch beim Klimawandel. Grünräume sind längst nicht mehr nur gestalterisches Beiwerk. Sie sind Freizeit- und Erholungsräume, gleichzeitig aber auch Instrumente gegen urbane Hitze. Brey verweist auf Mikroklimastudien, die den Einfluss von Grünflächen auf die Temperaturen am Standort sichtbar machen.

Degen plädiert dafür, nachhaltige Maßnahmen von Anfang an in die Planung einzubeziehen. Begrünte Dächer, hinterlüftete Fassaden oder Photovoltaik seien technisch längst keine exotischen Lösungen mehr. „Wenn du von Anfang an richtig planst und richtig umsetzt, kommt so ein begrüntes Dach nicht teurer als ein normales Dach“, argumentiert er.

Scheibenpflug bestätigt diese Erfahrung aus der Airport City. Beim Office Park 4 Next setzt der Flughafen auf Geothermie für Wärme und Kälte. Der entscheidende Punkt sei, innovative Systeme nicht nachträglich aufzusetzen, sondern früh in das Gesamtkonzept zu integrieren. Gleichzeitig nutzt der Flughafen Messdaten zu Temperatur und Luftfeuchtigkeit, um Hitzeinseln am Standort zu identifizieren. Schon punktuelle Maßnahmen wie Bäume oder Entsiegelung könnten die Aufenthaltsqualität merklich verbessern. „Mit einfachen Maßnahmen kann man punktuell ohne großen Materialeinsatz viel tun“, sagt Scheibenpflug.

Mobilität wird zum Teil des Quartiers

Kaum ein Thema dürfte die Quartiersentwicklung in den kommenden Jahrzehnten so stark verändern wie Mobilität. Brey sieht einen grundlegenden Perspektivenwechsel: Während früher der motorisierte Individualverkehr das Rückgrat bildete und öffentliche Verkehrsmittel eine Ergänzung waren, drehe sich dieses Verhältnis zunehmend um. Gerade auf ehemaligen Bahnarealen seien die Voraussetzungen für multimodale Konzepte besonders gut. Am Nordwestbahnhof soll es beispielsweise keinen individuellen Durchzugsverkehr durch das Quartier geben. Für Brey zeigt das zugleich, warum Brownfield-Entwicklung künftig eine immer wichtigere Rolle spielt: Bestehende Infrastruktur kann weitergenutzt werden, statt sie auf der grünen Wiese neu schaffen zu müssen.

Für Scheibenpflug ist die Entwicklung am Flughafen besonders anschaulich. Rund 25.000 Bahnreisende steigen laut seinen Angaben bereits täglich am Flughafenbahnhof aus. Mit dem weiteren Ausbau der Bahnverbindungen erwartet er eine deutliche Steigerung. Damit entwickle sich der Flughafen zunehmend vom reinen Aviation-Standort zum umfassenden Mobilitätshub. Gleichzeitig blickt Scheibenpflug bereits auf die nächste Stufe: autonome On-Demand-Busse könnten gerade außerhalb der urbanen Zentren zum „Gamechanger“ werden und den Bedarf an privaten Pkw und Stellplätzen deutlich reduzieren.

Ein Quartier braucht Gemeinschaft

Gebäude, Verkehr und Infrastruktur allein erzeugen allerdings noch keine Identität. Am Flughafen setzt man deshalb gezielt auf Community Management. Eine eigene Community-Managerin betreut die rund 250 Unternehmen am Standort, Veranstaltungen schaffen persönliche Begegnungen, während eine App Informationen, Gastronomieangebote und Vergünstigungen bündelt. Rund 5.000 Abonnent:innen nutzten dieses digitale Angebot zum Zeitpunkt der Diskussion. Hinzu kommt ein eigener Communityverein. Für Scheibenpflug ist das nicht bloß Standortmarketing, sondern auch ein Sensor dafür, wo Probleme entstehen.

Jahrzehnte planen, ohne die Zukunft zu kennen

Die vielleicht größte Herausforderung der Quartiersentwicklung liegt schließlich in ihrem Zeithorizont. Seit der ersten internen Projektbesprechung zum Nordwestbahnhof seien rund 20 Jahre vergangen, erzählt Brey. Ein Bahnareal könne schließlich erst dann einer neuen Nutzung zugeführt werden, wenn geklärt ist, dass es langfristig nicht mehr für das Kerngeschäft benötigt wird. Danach folgen Stadtplanung, Abstimmung, Freimachung, Verwertung und Realisierung. „Stadtentwicklung ist halt nicht einfach nur ein Büroturm, sondern es ist ein Stadtviertel, das wir konzipieren“, sagt Brey. Die lange Entwicklungsdauer sei daher Herausforderung und notwendige Sorgfalt zugleich.

Degen sieht vor allem Genehmigungsprozesse als möglichen Bremsklotz. Die Verfahren müssten einfacher und schneller werden, ohne notwendige Qualitätsanforderungen aufzugeben. Denn lange Projektlaufzeiten bedeuten nicht zuletzt erhebliche Finanzierungskosten und erhöhen das Risiko, dass sich die Rahmenbedingungen während der Entwicklung grundlegend verändern. Auch Scheibenpflug kennt die Langfristigkeit aus der Airport City. Dort müssen Flächen für den Flugbetrieb über Jahrzehnte vorausgedacht und gleichzeitig Strom-, Wasser-, Kanal- und Verkehrsnetze berücksichtigt werden. Quartiersentwicklung sei daher „zeit- und kapitalintensiv“.

Funktionierende Quartierkonzepte müssen offen genug bleiben, um Entwicklungen aufnehmen zu können, die heute noch niemand exakt kennt. Genau darin liegt die besondere Herausforderung der Quartiersentwicklung: für Jahrzehnte zu planen, ohne die Zukunft festzuschreiben.